Der Gleitschirm Albatros SM des Herstellers Firebird hat die Musterprüfung der EAPR nach der neuen LTF NFL II 35/03&91/09 und EN 926 in der Größe SM erfolgreich mit der Klassifizierung LTF D / EN D abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers und das Kennblatt aus der Technik-Datenbank auf den folgenden Links.

Produktinformation auf der Hersteller-Website

Produktinformation zum Albatros ML aus der EAPR Datenbank

  TEIL 2

Den sicheren Gleitschirm gibt es nur vor dem Start. Durch die „Klassifizierung“ werden Sicherheitsansprüche suggeriert die so nicht gegeben sind.
Es ist zu einfach die „Sicherheit“ des Gleitschirmfliegens in Klassen zu unterteilen, es ist selbst zu einfach die „Sicherheit“ von Gleitschirmen in Klassen einzuteilen.

Die Prüfstellen werten einen Schirm innerhalb eines festgelegten Parameterbereichs. Doch welche Aussagekraft haben diese Wertungen bezogen auf den Altagsgebrauch?

Klar wird sich auch im Alltag ein LTF A von einem LTF D unterscheiden – doch worin?

Klassen müssen sich von einander klar trennen, um überhaupt eine echte Aussagekraft zu erhalten.
Doch könnte nicht jeder „high-end“ A auch ein „low-end B“ oder ein „high-end“ B nicht auch ein „low-end“ C sein? Doch er könnte!
Die reine Expertenbewertung von Gleitschirmen ist zwar mit der LTF 35/03 und des dokumentationsgestützten EN/LTF Testverfahrens weitestgehend abgeschafft worden, doch ganz ausgeschlossen ist sie immer noch nicht. Kein Testpilot der Welt kann den Herstelleransatz zur vermeintlichen und angestrebten Klassifizierung beim Testen ganz ausblenden. Vorschub leistet hier im besonderen Maße die Verweigerung zur Veröffentlichung der Testvideos durch einige Prüfstellen. Ohne Kontrolle durch die Öffentlichkeit als einziger möglicher Souverän macht das ganze aufwendige Szenario einer Klassifizierung keinen wirklichen Sinn.
Und die Schnittmengen werden immer größer, da der Druck zum Erreichen einer ganz bestimmten, marketingwichtigen Einstufung immer höher wird.
Ein LTF-B lässt sich gut verkaufen, weil die Käuferschicht sehr groß ist. Derselbe Schirm würde sich als LTF-C wesentlich schlechter verkaufen. – Welche Idiotie? 

In Zusammenarbeit mit der EN-Arbeitsgruppe „Gleitschirmretter“ und der Flugschule ROBAIR aus der Schweiz wurde am Dienstag dieser Woche der erste Teil zur Ausarbeitung eines neuen Rettertest von der EAPR durchgeführt.
Das Meeting war durch Thomas Kühne von Robair perfekt organisiert. Robair hatte bereits im vergangenen Jahr eigene Rettertests durchgeführt, und war deshalb erster Ansprechpartner für das Testmeeting am Walensee.
Ziel war ist es ein Testverfahren zu entwickeln, welche in einem hohen Maß die Praxis wiedergibt. Dabei soll der Retter getestet werden, ohne dass der Gleitschirm getrennt wird.
Hierzu wurden von der EAPR vier identische Gleitschirme zum Einsatz gebracht, die nach der retterauslösung alle in gleicher Art und Weise Flugunfähig gemacht wurden.

Es wurden 8 verschiedene Retter durch 5 verschiedene Piloten zum Einsatz gebracht. Bei allen zeigte der Gleitschirm ein gleiches Verhalten, flugunfähig aber kontrollierbar. Zwischen Gleitschirm und Retter entstand jeweils eine leichte Scherstellung, wie sie auch in der Praxis zu beobachten ist.

Aus Sicht der Beteiligten stellt dieses Verfahren einen sehr präzisen Flugzustand her, der ohne weitere Probleme reproduziert werden kann und die Praxis in einem Höchstmaß abbildet.

In einem weiteren Termin werden wir uns mit den Sinkgeschwindigkeitsmessungen über Lot-Leine und Vario auseinander setzten.

Sehr enttäuschen war der Umstand, dass trotz aller Bemühungen der DHV es nicht für nötig erachtete an dem Meeting teilzunehmen – was wiederum ein ganz eigenes Bild auf die Bemühungen des Pilotenverbandes zur Weiterentwicklung technischer Standards wirft.

 TEIL 1

Nach den ganzen Arbeitsgruppen-Meetings der EN 926-2 (Gleitschirmklassifizierung) stellt sich uns mittlerweile die Sinnfrage.

Es wird um Sekunden und Prozentbereich hinter dem Komma gefeilscht, um Dokumentationen und deren Publikationen gestritten. Eine Unmenge an Zeit, Arbeitsleistung und Geld fließen in diesen Bereich. Doch für was? Und für wen?

Wir fragen deshalb: „Wie viel Sinn macht die Klassifizierung von Gleitschirmen?”

Und wir meinen nicht die Zertifizierung, das ist ein ganz anderes Thema!

Was würde passieren, wenn Gleitschirme nicht mehr von den Prüfstellen eingestuft würden? Gleitschirmpiloten sind doch nicht unmündiger als Motorradfahrer oder Segelflieger.
Würde die Klassifizierung tatsächlich andere Formen annehmen?
Würde Fliegen unsicherer – oder anders herum – Schafft die Klassifizierung tatsächlich Sicherheit?
Würde es nicht ausreichend sein, nur die rudimentären Flugeigenschaften eines Gleitschirmes zu prüfen (Fliegt/Fliegt nicht)?

Oder würden die Prüfstellen nur nicht mehr als Erfüllungsgehilfen der herstellereigenen Marktingabteilung herhalten müssen?